PRESENTACION VICTORY MODELOS 2012 NIZA

El pasado mes de Septiembre se realizó la presentación de los modelos 2012 donde todos los concesionarios de Europa pudimos apreciar los nuevos diseños,  fué un evento memorable donde rodamos mas de 140 Victorys juntas por el maravilloso paisaje de Niza, un espectaculo para la vista y los sentidos. En las fotos podréis apreciar entre otras la nueva Vision diseñada por Arlen Ness, la country de Cory Ness y la vegas de Zach Ness, dinamica combinacion de rojo y blanco para la Hammer S y un espectacular rojo para la cross country, os enseñamos la parte trasera de la nueva hammer “8 ball” (modelos base y mas economicos) y como presentacion el color bronce de la Vision que este año vienen con marcha atrás de serie. En breve podreis verlas en nuestra web.

Referencia  extrema.

El último motor nacido en Ducati, el “Superquadro”, supera las barreras de la ingeniería para abrir el camino a la Superbike del futuro. Su proyecto sin compromisos, se combina con la innovación totalmente Italiana de la Casa Ducati, que representa el nivel de referencia máximo, y la actual punta de lanza de la prestigiosa historia en motorizaciones de las Superbike Ducati.

A los proyectistas de Ducati encargados de crear el motor Superbike de última generación para la Ducati 1199 Panigale, se les había pedido lo imposible: aumentar la potencia, el par motor y la facilidad de conducción, reduciendo al mismo tiempo el peso del vehículo y los costes de mantenimiento. Los ingenieros han tenido carta blanca y han sido inducidos a pensar fuera de los cánones convencionales: y así lo imposible se ha convertido en posible, e increíblemente, todas los objetivos han sido cumplidos.

En el innovador motor “Superquadro”,  (así llamado por la relación entre diámetro y carrera corta) la potencia ha sido llevada hasta 195 CV., valor de referencia absoluto para un bicilíndrico de producción en serie, mientras que el par motor actualmente es de  13,5 Kgm.; los modos de conducción, están a disposición del piloto para ayudarlo a dosificar la entrega de potencia en función de los estilos y condiciones de conducción. El motor ha sido construido de tal modo que permite una drástica reducción del peso total del vehículo. Ducati, siempre en busca de las máximas prestaciones, además ha conseguido alargar los intervalos de mantenimiento hasta los 24.000 Km.

Respecto a anteriores propulsores, solo la legendaria configuración bicilíndrica en L a 90 º proyectada por Fabio Taglioni, y el sistema Desmodrómico de las válvulas, se han mantenido: todo el resto es totalmente nuevo.

Diseño del motor.

El motor ha sido pensado como elemento estructural del chasis, y por tanto, su concepción ha sido totalmente estudiada para garantizar el mejor diseño  en la construcción, distribución del peso y robustez. Los cilindros, siempre dispuestos a 90º entre ellos, han  sido girados hacia atrás 6º respecto al cárter del motor, hasta obtener un ángulo de 21º entre el cilindro delantero y el plano horizontal. Esto ha permitido  adelantar el motor 32 mm., para mejorar la distribución de pesos entre ambos ejes, y obtener el perfecto posicionamiento en los puntos de anclaje de las culatas en el chasis monocasco de la 1199 Panigale.

El cárter del motor, obtenido por fusión presurizada al vacío gracias a la tecnología Vacural ®, garantiza el máximo ahorro de peso, espesor en las paredes más homogéneo y resistencia mecánica superior.Los cárteres están  fundidos de tal modo, que incorporan la camisa de agua alrededor del cilindro. El motor “Superquadro” está dotado de cilindros con refrigeración líquida recubiertos de nicasil, situados en los huecos de alojamiento del cárter durante la fase inicial del montaje. Este diseño permite  fijar directamente la culata sobre el cárter, aunando la necesidad de rigidez de la estructura del motor con una ventaja  notable en lo compacto del conjunto. Los cilindros con sus finas paredes, hacen posible una eficaz trasmisión térmica con el refrigerante que los rodea.

Las tapas del embrague, de las culatas, y de la base del cárter, están fabricadas en magnesio, con el fin de garantizar el mínimo peso del motor, pero la necesaria resistencia mecánica.

Además de por la presencia de los cilindros, el cárter se distingue por el empleo de casquillos de bronce en los apoyos del cigüeñal, antes utilizados exclusivamente en el motor Ducati Desmosedici RR.

La eliminación de los rodamientos de bolas, ha permitido aumentar el diámetro de los pernos de la bancada del cigüeñal, permitiendo al mismo tiempo un aumento de la sección de los bajos en la zona circundante, maximizando la rigidez y la resistencia mecánica, adecuándola a la entrega de potencia extrema del “ Superquadro”.  La lubricación de la bancada es a través de aceite a presión que circula por conductos internos del cárter. De este modo se asegura la lubricación del nuevo cigüeñal, seguida de una rápida recuperación del aceite gracias a un nuevo componente Ducati, una bomba a lóbulos que crea una depresión en el hueco del embielaje, como en los motores utilizados en las competiciones de MotoGP.

La bomba es accionada por un eje movido por una cascada de piñones realizados en tecno-polímero de alta resistencia, y mantiene la zona  baja del cárter en condiciones controladas de depresión, reduciendo la resistencia durante  la carrera descendente de los pistones, y asegurando una eficaz recuperación del aceite en cualquier condición de uso del motor.

Dimensionado extremo.

En el cálculo de la configuración óptima para obtener una entrega de potencia progresiva del bicilíndrico en L, los ingenieros de Ducati y Ducati Corse han incrementado las revoluciones del motor, y han mejorado la fluidodinámica  gracias a un increíble diámetro y carrera de 112mm. X 60,8mm. Un profundo estudio sobre potencia y facilidad de conducción, ha permitido alcanzar un total de 195CV. a 10.750 rpm. y un par motor de 13,5Kgm. a 9.000 rpm. La nueva relación diámetro/ carrera de 1,84:1, aumenta brillantemente las revoluciones gracias a una carrera ultracorta del cigüeñal.  La mayor superficie del pistón permite un incremento del diámetro de las válvulas. Si se compara el motor 1198 testastretta evoluzione, las válvulas de aspiración han sido llevadas de 43,5 a 46,8mm. y las de escape de 34,5 a 38,2mm.

La combinación de diámetros de válvula muy grandes y regímenes elevados, provoca  notables esfuerzos inerciales. Para controlar este aspecto y garantizar la correcta fiabilidad del sistema, las válvulas de admisión están realizadas con una aleación de titanio, privilegio hasta hoy solo de las versiones “R”  en los motores Ducati.

Las nuevas válvulas están mandadas por balancines de origen deportivo “Superfiniti”, para reducir la fricción y aumentar la resistencia a la fatiga, recubiertos de (PLC) originariamente utilizado para aplicaciones aeroespaciales.

El origen racing de los pistones de “Superquadro” es evidente en la doble nervadura, concebida para combinar la máxima resistencia y rigidez, permitiendo reducir la superficie de apoyo del pistón, y logrando una disminución de las fricciones. Gracias a la tecnología desarrollada por Ducati Corse, este diseño permite a los pistones con diámetro de 112mm. trabajar de modo fiable a regímenes muy altos.

El elevado caudal de aire y gasolina que el motor es capaz de gestionar, gracias al incremento de las válvulas de aspiración, está garantizado gracias a los nuevos cuerpos de inyección de sección oval, que respecto al motor 1198 TSE, han sido llevados de  63,9 hasta un impresionante 67,5mm. Los cuerpos de mariposa, están gestionados por un sistema de acelerador electrónico de modo independiente uno de otro, y están dotados de dos inyectores cada uno: el primero situado bajo la mariposa y destinado a alimentar el motor a baja carga, y el segundo, situado sobre la mariposa, es activado cuando al motor se le exigen las máximas prestaciones.

Potencia Limpia.

Después de haber conseguido el objetivo de mejorar la respiración del motor, los diseñadores del “Superquadro” se han centrado en el desafío siguiente: realizar una calibración del motor, que permita combinar de modo óptimo la entrega de grandes prestaciones y un funcionamiento regular, obtenido reduciendo la dispersión cíclica de la combustión. Par obtener este resultado, Ducati ha introducido un sistema de aire secundario que asegura la completa oxidación de los hidrocarburos no quemados, reduciendo eficazmente los niveles de HC y monóxido de carbono (CO). El sistema está controlado por una válvula electrónica mandada por la centralita, y es activada en determinadas condiciones de funcionamiento del motor. Esta válvula permite introducir en los conductos de escape de cada culata (muy cerca del asiento de las válvulas) un flujo de aire limpio proveniente del Airbox. Una segunda válvula de láminas, situada en la culata del motor hace unidireccional este flujo. La admisión controlada de oxígeno, permite completar la combustión de los gases de escape, eliminando posibles partículas de combustible sin quemar, que en determinadas condiciones podrían alcanzar el silencioso.

Irrenunciable DESMO

Un motor tan extremo, destaca aun más el carácter irrenunciable del sistema Desmodrómico, utilizado en exclusiva por Ducati. Debido a las altas revoluciones en que trabaja el “Superquadro”, y a las grandes dimensiones  de las válvulas, los balancines no podrían seguir los perfiles de cierre de las levas si se confiaran a simples muelles. En el sistema DESMO, en cambio, la válvulas son cerradas mecánicamente con una técnica y una precisión análoga a las de la fase de apertura, permitiendo realizar los perfiles de las levas más rápidos, y fases “extremas” que permiten alcanzar las prestaciones máximas solicitadas a este proyecto. Este sistema, utilizado en todos los modelos de Ducati, demuestra su validez incluso al nivel de Superbike y en la Desmosedici MotoGP de Ducati Corse.

El poder de la precisión

La necesidad de controlar las válvulas grandes con el sistema Desmodrómico, extremadamente preciso, ha llevado a los proyectistas a sustituir la original transmisión por correa dentada, ya montada sobre la primera Ducati Pantah de 1979, por una configuración mixta a cadena y engranajes. Una cadena de tipo tradicional conecta el cigüeñal con un piñón de reenvío montado en la culata. El piñón presenta un doble dentado: aquel que recibe el movimiento de la cadena, y aquel que trasmite el movimiento a dos piñones, fijados respectivamente a los árboles de levas de admisión y escape. La posición de los engranajes de los árboles de levas, es variable para poder obtener la máxima precisión en la puesta en fase del motor. La distribución por cadena, realiza una eficaz trasmisión del movimiento entre cigüeñal y reenvío de los árboles de levas, y, gracias a la regulación automática de la tensión, garantiza fiabilidad constante y reducción de los costes de mantenimiento.

En el extremo del  árbol de levas de escape de cada culata se ha colocado un descompresor centrífugo. En el momento del arranque, este dispositivo permite modificar el perfil del lóbulo de apertura del árbol de levas, proporcionando una leve apertura de la válvula, con el fin de descargar parte de la mezcla contenida en la cámara de combustión durante la fase de compresión del motor. Este sistema permite reducir la resistencia al movimiento del pistón en la fase de compresión. Una vez arrancado el motor, el aumento de las revoluciones y la fuerza centrífuga, modifican la configuración del dispositivo, anulando entonces el efecto de apertura de válvula y dejando el motor en las condiciones normales de funcionamiento. Este ingenioso dispositivo facilita el arranque del motor “Superquadro”, sin tener que recurrir a una batería más potente y a un motor de arranque de grandes dimensiones, y ello ha permitido reducir el peso total del conjunto del vehículo aproximadamente 3,3 kg. Este sistema resalta el esfuerzo de colaboración realizado por los ingenieros y proyectistas, en la búsqueda exhaustiva del ahorro de peso.

Nueva trasmisión

Los ingenieros de Ducati han aprovechado al máximo la libertad de proyecto que les había sido concedida, incrementando la medida entre  los ejes del cambio de seis velocidades, permitiendo el uso de piñones de mayor diámetro y de resistencia superior, adaptada a la nueva potencia conseguida. El embrague en baño de aceite, es una novedad en una Superbike Ducati tope de gama. El diseño del embrague, similar al de los modelos Multistrada y Diavel, dispone de un sistema de inserción progresivo, que permite aumentar la carga sobre los discos, sin aumentar el esfuerzo en la maneta  por parte del piloto para utilizar el embrague. Este resultado conjuga de modo óptimo, la exigencia  de trasmitir par motor elevado y la máxima comodidad al piloto. En conducción deportiva, con bruscas aceleraciones y fuertes retenciones del freno motor, el mismo mecanismo, reduce la presión sobre los discos de embrague, permitiéndole trabajar en la función antirrebote de clara derivación deportiva, que corrige la pérdida de estabilidad de la rueda trasera durante las reducciones agresivas, ofreciendo la ventaja suplementaria de un óptimo control en frenada.

Perfectas prestaciones

La competición representa desde siempre para Ducati, un área donde medirse y recoger los desafíos, un instrumento de disciplina para los proyectistas, y la base de motivación de una casa constructora para la que la constante tensión hacia la victoria, se ha convertido en una filosofía de vida. El “Superquadro” es el motor bicilíndrico de serie más potente del planeta, destinado a equipar la nueva Ducati 1199 Panigale como la referencia absoluta de perfectas prestaciones.

Era un secreto a voces; captada en una de sus salidas de prueba, y casi desvelada por Nicky Hayden en la propia fábrica de Borgo Panigale, la Streefighter 848 ha sido presentada de forma oficial en su versión en color amarillo.

Con estas primeras imágenes oficiales, Ducati pone en manos de los incondicionales de la marca un nuevo modelo destinado a ofrecer una mayor usabilidad en el día a día de este tipo de moto streetfighter. Gracias a la combinación del nuevo motor 848 Testastretta 11° y a una brillante geometría, la 848 garantiza una confianza a toda prueba y, según la marca, una agilidad sin límites.

La nueva Streetfighter 848 ofrece una entrega de potencia suave y flexible, una ergonomía profundamente estudiada y el (DTC) Ducati Traction Control.

La Ducati Streetfighter asombró a propios y extraños cuando se presentó por primera vez en la Feria de Milan de 2008, ganando el “Premio a la Moto más bella”, un nuevo estilo en la categoría de naked extremas al que se sumó su reputación de auténtica máquina devora curvas, una moto que pronto se convirtió en objeto de deseo para entusiastas de todo el mundo.

La llegada de la Streetfighter 848 no hace sino ampliar el abanico. Estará disponible a partir de noviembre de este año y podrás elegirla en color rojo para los más tradicionales, amarillo para los puristas de las gamas medias, y el “Dark Stealth” creado simplemente para subrayar la imagen de la Str

Un año más estuvimos en Castellon, ponemos una pequeña muestra de como lo vivimos desde nuestro stand de Victory,  las imagenes de la fiesta y las espectaculares transformaciones del sow bike las dejamos para los profesionales de las revistas que seguro harán las delicias de aquellos que no pudieron asistir.

Hemos oído hablar de ella a menudo porque al otro lado del charco ya es una realidad. En todo caso ahora sí parece dispuesta a cruzarlo porque será en el mes de septiembre cuando, al fin, nos llegue un nuevo homenaje a la cultura bobber. Sus armas serán la apuesta total y absoluta por el color negro, que lo bañará prácticamente todo, y una posición de conducción de las que se hacen notar, logrando entre lo uno y lo otro un carácter muy intimidatorio.

Como viene siendo normal desde que la marca del grupo Polaris aterrizó en nuestro país, y de eso no hace mucho, el motor será el de siempre, el que ya montan el resto de modelos de dos cilindros refrigerados por aire separados a 50º que suman 1.731 cc (o 106 pulgadas cúbicas) y que rinden una potencia de 97 cv, pero lo que más cabe destacar es una capacidad de empuje que promete sensaciones muy auténticas. No en vano, 150 Nm de par motor para una chopper que no supera los 300 kg de peso son más que suficientes para que intimide también en las aceleraciones. Eso sí, en este caso los cromados brillan por su ausencia también en el motor porque predomina por encima de cualquier otro color el negro mate, presente también en los escapes para potenciar, más si cabe, su apariencia oldschool.

No apta para tímidos

La Victory HighBall no parece ser, ni mucho menos, una moto discreta, más bien es de esas que se hacen notar y con la que sentirse observado constantemente. Parte de la culpa la tiene su alto manillar, que aun siendo regulable en altura para poder relajar mínimamente la posición de los brazos en ningún caso el resultado final será una posición que pase desapercibida. Es más, la nueva HighBall pretende exprimir nuestra flexibilidad en grado sumo, con los brazos estirados hacia arriba y las piernas hacia adelante, siempre en plan exagerado.

La Victory HighBall es una de esas motos que se hacen notarSu otra gran baza se basa en la teoría del menos es más, seguida en este caso hasta el límite. Lo vemos, por ejemplo, en el guardabarros delantero, muy minimalista y con un estilo en consonancia con el de las mismas ruedas con llantas de 16 pulgadas y múltiples radios plateados, sin pasar por alto la banda blanca que las acompañan.

Así que esta nueva Victory HighBall apuesta claramente por una versión moderna del estilo bobber más tradicional, una chopper como las de antes pero que se compra tal cual, en el concesionario, y que no requiere ninguna preparación previa. Su otra baza es el precio, que apunta a ser el más económico de la gama Victory y algo por debajo del que tiene una de sus rivales más directas, la Harley CrossBones, que supera la barrera de los 15.000 €.

Ducati y Mercedes AMG se enorgullecen de presentar la Ducati Diavel AMG Special Edition durante la celebración de la 64º edición del International Motor Show de Frankfurt, Alemania del 15 al 25 de Septiembre. El buque insignia de la familia Diavel en 2012 supone un tributo a la marca de deportivos de lujo AMG y está orientada a los sibaritas de la tecnología, la ingenieria de última generación y el estilo exclusivo. 

Partiendo de la Carbon, la Diavel AMG Special Edition incluye las características llantas de 5 radios con el inequívoco diseño AMG, rejillas de radiador laterales de carbono y aluminio, escape de estilo AMG con acabado cuadrado y asiento con forma ondulada en Alcántara. La increíble atención por los detalles queda reflejada en la placa situada en el alternador donde se refleja la firma del operario que hace el ajuste manual de la distribución desmodrómica. Además, cada unidad vendrá numerada con una placa en el depósito.

La multipremiada Ducati Diavel ha sido todo un éxito en el inicio de su vida comercial, gracias a su rotundo diseño que mezcla de forma equilibrada potencia, estilo y una precisión que ha marcado un nueva estándar en la industria.  

Hecha a mano – como todas las motocicletas Ducati – la exclusiva y novedosa Diavel AMG Special Edition ofrece un esquema de colores negro carbono junto al “Blanco Diamante AMG” en chasis, depósito y tapa de colín. El logo AMG luce orgulloso en los laterales de la moto. Además de la motocicleta, también se ofrece un casco y una chaqueta específicos. Las primeras entregas están programadas para 2012, aunque se aceptarán pedidos a partir de la presentación en Frankfurt

La victoria de Carlos Checa en la primera manga de la prueba del Campeonato de World Superbikes celebrada en Silverstone, supuso que Carlos aumentara su ventaja de cara a lograr el título de constructores y el de pilotos, y pasará a la historia de Ducati como la victoria número 300 de la marca boloñesa en este campeonato.
 

Defendiendo los colores del Team Althea, Carlos Checa logró su 9º victoria del 2011 a los mandos de la Ducati 1198, poniendo de manifiesto el espectacular estado de forma del bravo piloto español, el gran rendimiento del equipo y la competitividad de la icónica deportiva bicilíndrica.
 

Checa disfruta de 62 puntos de ventaja sobre Max Biaggi en la lucha por el campeonato, mientras Ducati lidera la clasificación de constructores con 355 puntos.
 

La primera victoria de Ducati en el campeonato la consiguió Marco Lucchinelli en Donington Park, Inglaterra en 1988 y así más de 25 pilotos Ducati han escrito la historia de la marca en el campeonato. Pilotos como Carl Fogarty, Doug Polen, Raymond Roche, Troy Corser, Giancarlo Falappa, Neil Hodgson, Piefrancesco Chili, Ben Bostrom, James Toseland, Noriyuki Haga y muchos otros hasta el legendario Troy Bayliss y Carlos Checa, actual líder del campeonato.

Para completar esta impresionante estadística, estas 300 victorias han supuesto 155 pole positions de Ducatis, 753 podiums, 13 títulos de pilotos y 16 de constructores.  
Resultados de Ducati en el World Superbike 1988 – 2011 (Brno, Czech Republic – 10 Julio de 2011)

Ducati pole positions totales: 155

Victorias pilotos Ducati: 300

• Carl Fogarty (GB) 55
• Troy Bayliss (AUS) 52
• Doug Polen (USA) 26
• Raymond Roche (F) 23
• Troy Corser (AUS) 16
• Neil Hodgson (GB) 16
• Noriyuki Haga (JP) 16
• Pierfrancesco Chili (I) 13
• Giancarlo Falappa (I) 13
• Carlos Checa (ES) 12
• Ruben Xaus (ES) 11
• Régis Laconi (F) 10
• Ben Bostrom (USA) 7
• John Kocinski (USA) 5 
• James Toseland (GB) 5 
• Michel Fabrizio (I) 4
• Lorenzo Lanzi (I) 3
• Shane Byrne (GB) 2
• Mauro Lucchiari (I) 2
• Marco Lucchinelli (I) 2
• Stephane Mertens (B) 2 
• Anthony Gobert (AUS) 1 
• Garry McCoy (AUS) 1
• Andreas Meklau (A) 1
• John Reynolds (GB) 1
• James Whitham (GB) 1

Títulos mundiales de pilotos Ducati: 13

• Carl Fogarty (GB) 4
• Troy Bayliss (AUS) 3
• Doug Polen (USA) 2
• Troy Corser (AUS) 1
• James Toseland (GB) 1
• Raymond Roche (F) 1 
• Neil Hodgson (GB) 1

Títulos de constructores World Superbike ganados por Ducati: 16

1. 1991
2. 1992
3. 1993
4. 1994
5. 1995
6. 1996
7. 1998
8. 1999
9. 2000
10. 2001
11. 2002
12. 2003
13. 2004
14. 2006
15. 2008
16. 2009

Estilo y artesanía italianas

Llama inmediatamente la atención el tanque de cromo plateado, hecha a través de una tecnología innovadora consiguiendo la unión de las partículas de metal. Éste está adornado con una correa de cuero refinado, una referencia a la moción de antaño como los frisos del metal, logotipo de Moto Guzzi.

El chasis, inspirado en el color rojo de la primera legendaria 150 V7 Sport , ha sido tratado con pintura especial, así como los bujes de las ruedas y el basculante, lo que mejora la pureza arquitectónica de la estructura de doble cuna. En este punto se aplica el sillín monopuesto deportivo (pero están disponibles como accesorios opcionales el asiento doble y reposapiés de pasajero), forrado con ante, uniéndose en un carenado aerodinámico en el que se ha integrado un colín con tapas laterales donde aparece el numero de competición, al más puro estilo de los Setenta. En la cúpula se ve la escuela típica Guzzista, cuya forma recuerda, con una pequeño plexiglás situada en la parte superior del número de matrícula de carrera, la parte frontal del legendario Long Legs, estilo deportivo ajustado a su vez con el nuevo diseño del guardabarros delantero. Entre el elemento más distintivo de esta edición especial es el valor que se hace en un uso extenso de elementos inéditos en aluminio pulido y taladrado, de forma artesanal como los paneles laterales, protectores de inyectores y soportes del silencioso.

Otras piezas valiosas son los reposapiés ajustables, aligeramiento del eje de la dirección y la protección de la placa de dirección a través de un anillo cromado doble. Para los más exigentes entusiastas también está disponible una línea de escape (no aprobado para uso en carretera) que respeta el equilibrio estético de la moto, con un sonido muy particular, así como aumentando de forma apreciable el rendimiento.

La técnica de la V7 Racer se ha basado en la conocida V7 Café, tanto en la arquitectura de la estructura, con una doble cuna atornillada y siendo desmontable los elementos inferiores, con un ángulo de geometría en la columna de dirección de 27º 50. Además de los amortiguadores multirregulables, las suspensiones se basan en la capacidad de absorción de las barras Marzocchi de 40 mm de diametro y 130 mm de recorrido.
Cuenta con unos de los mejores sistemas de frenado disponible en el mercado, disco flotante de 320 mm. con una pinza de 4 pistones Brembo 30/34 y un disco trasero de 260 mm, con pinza brembo 32 mm, de pistón doble. Las ruedas de radios, de color plata estos con llanta pintada en negro mate, usan medidas 3,50 x17 y 2.50×18 para la parte delantera y trasera de la V7 Racer, pero con unos neumáticos de altas prestaciones como son los Pirelli Demon Sport.

Crucero de placer

A menudo juzgamos las motos por su apariencia, o por los datos que nos aporta la ficha técnica. Sin embargo, es importante probar la moto antes de crearnos un juicio poco acertado. Este es el caso de la Victory Cross Roads de la factoría Polaris, una moto que por su apariencia voluminosa, puede parecer poco dócil o poco funcional. Pero “la verdad está ahí fuera”. Si te haces unos kilómetros con ella verás que hay algo más allá del umbral de lo conocido y lo mitificado.
El placer de conducción que nos ofrece esta mega rutera de origen custom, solo se aprecia si la pruebas. Su estética puede llevar a confusión, yo no la encajaría tanto en el sector custom, la Victory Cross Roads va más allá. Se trata de una moto genuinamente americana, con estilo propio, con un diseño tan exclusivo, que seguramente no gustará a todos. Sin embargo sus aptitudes la podrían enfrentar perfectamente a motos no clasificadas como custom.

Victory Cross Roads: Prueba

Las Victory están totalmente diseñadas y construidas en los USA, con ese estilo que tanto los caracteriza, pero con la tecnología, el diseño y la ergonomía que le corresponde a una moto actual.
La estética de la Croos Roads recuerda aquellos elegantes automóviles americanos de los sesenta. El diseño de toda la moto es realmente avanzado, ningún detalle ha quedado al azar. La forma estilizada de las maletas, el alargado depósito en forma de gota de agua, un prominente faro con una esbelta visera y por supuesto el espectacular conjunto óptico de la parte trasera, hacen de esta Victory una autentica obra de arte. Evidentemente, no va a gustar a todos, si no sería muy aburrido.
Los relojes, quizás pequeños en proporción a las dimensiones de la moto, son muy correctos y visibles en todo momento. No hay que bajar la mirada como en algunas custom de renombre. Además la información que ofrecen es la justa y necesaria, sin aderezos innecesarios. Velocímetro, analógico, cuenta vueltas digital, cuentakilómetros total y un trip parcial (quizás le faltaría un segundo trip). Y algo muy útil, el indicador de velocidad engravada.
Repasando todos sus elementos ergonómicos, no hay ni un punto en toda la moto que merezca critica en este sentido. La posición de conducción es la adecuada para cualquier espalda. Y las plataformas son una verdadera pasada, cómodas y amplias, tienes una buena variedad de posiciones, sintiéndote como en cualquier parte de la plataforma. Según sea la carretera, vas cambiando al gusto y acomodo de cada momento. Y el pedal de freno o la palanca de cambio siempre están ahí, bien a mano, mejor dicho, a pie.
En un recorrido de casi 400 kms, el acompañante no se quejo para nada en todo el viaje y os aseguro que es muy exigente en este sentido. Sus palabras: “nunca había subido en una moto tan cómoda”. Es una moto pensada para conducción a dúo, una plaza de toros por asiento. La pareja te lo agradecerá, todo está en su sitio, reposapiés, altura, amplitud, visión, etc.
La espalda es una de las partes que más se resiente, sin embargo la mía no sufrió en absoluto. Y eso que no soy muy amigo de motos con posiciones tipo sofá, todo es cuestión de buena ergonomía. En conducción por autopista o vías amplias y rectas, vas jugando con la posición, con lo cual el viaje es mucho más placentero y sugestivo. Y si conectas el control cruiser, ya ni te digo.
Realmente, la Victory Cross Roads es un alarde de diseño ergonómico, una moto que no se ha concebido simplemente para hacerles competencia a otros marcas, más bien diría que es ella quien no tiene competencia. Su único inconveniente posiblemente sea su apellido.
Como moto viajera que es, la Cross Roads va equipada con sus correspondientes maletas. En la versión que probamos estas eran rígidas, de plástico, no de fibra. Realmente son muy útiles, pero tengo que decir que la boca es un pelín estrecha por culpa de la cerradura. Existen otras de piel, también muy chulas.

El placer de rutear

La facilidad de conducción sorprende de inmediato, a pesar de su volumen y peso, se deja llevar y no manda ella. Todo se debe al especialísimo chasis CORE, construido a base de dos elementos de fundición de aluminio con molde de arena y coquilla, que conforman una espina dorsal en la cual el motor actúa como elemento auto portante. Así se consigue bajar el centro de gravedad y neutralizando la inercia de masas. En las curvas puedes inclinar con tranquilidad, el límite no está tan cerca como en la mayoría de las custom que estamos habituados a testar. Únicamente roza la parte final de los escapes, sí conduces con alegría y más si es a dúo y con las maletas llenas. Con todo y con eso, circulando por una carretera de montaña bastante revirada, intentó seguirnos una moto “de cuyo nombre no quiero acordarme”, para no herir la sensibilidad de la marca y sus seguidores, le costó lo suyo mantenerse a rueda.
Las suspensiones también tienen mucho que ver en este asunto. Han sido perfectamente seleccionadas para congeniar a la perfección con la tecnología del prodigioso chasis CORE. Sorprende la horquilla invertida en una moto así, ¿pero por qué no? La tecnología no es solo para las deportivas, las motos genuinamente americanas también se merecen prestaciones acordes con su cliente y con su precio.
A pesar del amplio radio de giro de la dirección, en las maniobras lentas y de aparcamiento, se nota su volumen y peso. Lo que hay que hacer con estas motos es calcular muy bien los movimientos y pensar en la salida antes de aparcar, sobre todo por la anchura de las maletas. Estos son los inconvenientes de las grandes touring. Inconvenientes subsanables y rápidamente contrarrestados por el placer de conducir una moto como la Cross Roads. Comodidad insuperable, tanto delante como detrás.
Detener la voluminosa Cross Roads no es problema, un estudiado equipo de frenos se encarga de disminuir inmediatamente la velocidad en cualquier situación. Delante dos discos flotantes de 300 mm, accionados por pinzas de 4 pistones y detrás uno también de 300 mm pero con pinza de dos pistones. La verdad es que funcionaron muy bien incluso bajo la lluvia, nos toco rodar bastantes kilómetros empapados. De todas maneras, tengo que decir que en una moto de esta categoría se echa de menos el ABS, son demasiados kilos como para ponerse a derrapar.

El encargado de mover la Cross Roads, es el ya conocido V-Twin de 1.731 cc a 50 grados, que la marca americana monta en varios de sus modelos. El funcionamiento de este moderno big twin es perfecto, con potencia y muchos bajos, y una buena velocidad de crucero, independientemente de si son uno o dos los pasajeros. Estéticamente es muy bonito, con unos acabados pulcros y ecuánimes con el resto de la moto. Además el consumo es bastante contenido, que más se puede pedir de un mofletudo bicilindrico.
La refrigeración es evidente que es por aire, pero un radiador de aceite escamoteado tras la estilizada quilla, colabora en el buen fluir del viscoso líquido lubricante de la mecánica interna. Sin embargo, el cambio es un tanto rudo y ruidoso, pero preciso, es difícil errar la marcha. De medidas casi súper cuadradas (101 x 108 mm), en el interior unas cuantas soluciones técnicas de actualidad, le otorgan a este mega-bicilindrico cualidades para rato. Transmisión primaria por cascada de engranajes con compensador de par, árbol de levas en cabeza con 4 válvulas por cilindro, taques neumáticos, y por supuesto, inyección electrónica de doble cuerpo. Con todo ello se consigue un consumo razonablemente contenido.
A bajas vueltas petardea redondo y con personalidad. Y a la que aceleramos, sube el régimen con contundencia, es todo par. Como ejemplo de ello solo deciros que a 3.500 vueltas ruedas a una velocidad de 160/170 km/h sin apenas darte cuenta. La sexta velocidad, que los americanos denominan overdrive (versión española: súper-directa), se estira y se estira sin fin, una gozada para los que nos gustan los motores que giran a pocas revoluciones y empujan con más par que dos bueyes.
La Victory Cross Roads se sirve en dos colores: Black y Crimson, suficiente.
En resumidas cuentas, esta custom-touring es una moto muy especial, pero no por su especial personalidad, sino por su especial concepción. Todo está en su sitio, todo funciona bien, todo es cómodo, todo es fruto del buen diseño. Si algo hay que fiscalizar, en todo caso es su estética, pero eso ya es otro cantar.